動力電池梯次利用市場前景廣闊 —— 文章正文2018-02-01

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%；其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%。電動汽車的快速發(fā)展，顛覆了傳統(tǒng)汽車在我國能源結(jié)構(gòu)中的地位，電動汽車已不僅是單純的交通工具，更是與能源息息相關(guān)的組成部分。
　　近日，首屆電動汽車充電技術(shù)與動力電池梯次利用研討會在北京舉行，中國通信企業(yè)協(xié)會副秘書長李北林在致辭中表示，新能源汽車動力電池出貨量與報廢量急劇攀升，動力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)的推進與發(fā)展將對于堅持走新型工業(yè)化道路，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的社會意義重大。
　　電池回收利用市場廣闊 　
    “能源結(jié)構(gòu)和電池污染是電動汽車環(huán)保與否的關(guān)鍵”，賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級研究院田澤普在研討會上如是表示。的確，隨著電動汽車保有量的爆發(fā)式增長，新能源汽車動力電池報廢量急劇攀升。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到32.2萬噸的規(guī)模。如果不能進行妥善的回收利用，將會在公共安全、環(huán)境污染、資源循環(huán)利用等方面產(chǎn)生嚴重問題，與國家大力發(fā)展電動汽車的初衷背道而馳。
　　中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長曾鳴在演講中指出，電動汽車要在新時代的能源體系中有所發(fā)展，除了盡快完善電動汽車自身市場，進一步發(fā)展車載電池技術(shù)，研究充換電站規(guī)劃技術(shù)外，電池梯次利用也非常重要。他認為，電動汽車要發(fā)展，就必須推動電池梯次利用技術(shù)的發(fā)展，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用法律政策及技術(shù)標準體系。
　　電動汽車淘汰下來的動力電池，其剩余的能量價值還可以被繼續(xù)應(yīng)用于其他領(lǐng)域，動力電池的梯次利用越來越被重視。田澤普給出了電池梯次利用的三種應(yīng)用場景來打開藍海市場，分別是低速（微型）電動車市場、電動自行車市場和儲能市場。
　　深圳市雄韜電源科技股份有限公司研究院經(jīng)理高鵬然也在研討會上提出，在動力電池從新能源汽車上被淘汰后，還可應(yīng)用于儲能市場、輕型動力或低速車市場、電信基站、備用電源市場等。他認為，梯次利用除了可以減低鋰電池給環(huán)境帶來的負面效應(yīng)外，成本也比使用鉛酸電池低很多。
　　中國鐵塔公司已經(jīng)于2016年提出了退役動力電池在通信行業(yè)梯次利用和試點試驗，逐步替代鉛酸蓄電池的解決方案。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，可以進行梯次利用的動力電池累計為61.86GWh。按照80%的容量衰減以及60%的梯次利用篩選率，到2020年累計梯次利用動力電池約為29.69GWh，約為鐵塔電池需求量的20.34%。按照0.62元/Wh的梯次利用電池價格估算，2020年動力電池梯次利用的市場規(guī)模約為77.69億元。
　　梯次利用標準亟待統(tǒng)一 　
    動力電池梯次利用前景廣闊，不過實踐起來并不容易。北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經(jīng)理郭杰就在研討會上詳述了動力電池梯次利用的技術(shù)難點。他指出，如果動力電池整PACK直接梯次利用，不做開包檢查就無法發(fā)現(xiàn)隱患電池，梯次利用的安全性就沒有保障；車用BMS與梯次利用BMS系統(tǒng)不匹配，修改難度大，且使用壽命沒有保障；不同車用PACK包充電電壓不同，充電機難以匹配；不同車用PACK包差異大，在梯次利用現(xiàn)場改造技術(shù)難度大。如果是電池模組或單體電池梯次利用，則一方面面臨著梯次利用電池剩余價值評估這一行業(yè)性技術(shù)難題；另一方面，不同企業(yè)生產(chǎn)的電池體系、配方各不相同，數(shù)據(jù)無從獲得；再者不同超限使用情況對不同電池的壽命影響不同，在梯次利用中很難評估。
　　除了技術(shù)上的這些難點，郭杰還指出，高昂的回收費用也是在探討電池梯次利用商業(yè)模式時應(yīng)該考慮的問題。
　　說到底，我國的動力電池梯次利用市場還處于起步階段，雖然我國在動力電池方面的政策不斷完善，且支持電池從生產(chǎn)到回收的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，但等到效果真正在回收市場上體現(xiàn)出來還需要很長一段時間。
　　比如，《車用動力電池回收利用余能檢測》、《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《汽車動力電池編碼規(guī)則》這三項國標，明確了建立動力電池編碼制度，形成廢舊電池可追溯體系，為生產(chǎn)者為主體的回收網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建提供條件。有了電池的可追溯體系，前面提到的技術(shù)難點很多就能迎刃而解。不過，郭杰指出，這三項國標今年2月才開始實施，等這批帶有編碼的電池淘汰下來起碼是5年以后了。
　　曾鳴認為，我國還需要在動力電池梯次利用的法律法規(guī)、激勵政策、標準體系等方面做出進一步的明確。他建議，嚴格按照《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》等相關(guān)法律法規(guī)要求，建立健全廢舊電池回收體系；可以通過成立專項基金、降低貸款利息等方式，加大對廢舊電池回收及梯次利用企業(yè)的補貼力度，促進動力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展；建立健全各類電池技術(shù)的全壽命周期評價體系，形成科學(xué)的廢舊電池回收及梯次利用標準。